「2024年問題」を解決する操作性!?　 UDの新大型トラクタヘッド「クオンGW 6×4」に乗った

■12段電子制御式ATが素早い変速の「ESCOT-Ⅶ」に進化



次はオーバルの舗装路での走行。試乗車は積み荷20トンのトレーラーを連結したGW 6×4エアサス仕様で、連結車両総重量は40トン。発進するとすぐエアサスの効果がわかる。通常トレーラーをけん引していると発進時にトラクタヘッドがピッチング方向に揺れるのだが、まったく揺れないのだ。とても20トンの荷物を積載したトレーラーの発進ではなく、通常のトラックよりスムーズな感じだ。エアサスは車高調整機能があるためトレーラーの連結作業がラクで、第5輪荷重16トンと18トンクラスの国産車でリヤエアサスを設定するのは初めてとなる。


●リヤにエアサスを採用したモデルも設定

コースの路面には運転席側だけにデコボコの突起物が設置されていたが、悪路同様ステアリングを手で持たなくでもクルマは真っ直ぐに進み、ステアリングも動かない。さらに驚いたのはトレーラーが突起物を踏んでもヘッドの動きにまったく影響がなく、重いトレーラーをけん引していることを感じさせない。これはエアサスの効果でもあるが、連結装置のカプラーが通常は前後方向にだけ動くのだが、左右方向にも動くため揺れを感じないのだ。

アクセルをさらに踏んで加速すると、直6ディーゼルGH13エンジンの530馬力/2601Nmの実力を実感する。20トンの荷物を載せたトレーラーを引っ張っているとは思えないほど軽々と加速してくれる。これは新世代に進化した2ペダルの12段自動変速トランスミッション「ESCOT-Ⅶ（エスコット・セブン）」の効果もある。従来のESCOT-Ⅵ（シックス）より変速スピードがアップしたことで変速時の失速感がまるでなく、乗用車のようにスルスルと加速。あっという間に60km/hを超えると操舵力が少しだけ重くなった。パワステは速度感応式で60km/hを境に操舵力が切り替わる。


●12段電子制御式ATのESCOT-Ⅶを搭載

もちろんACC（追従クルーズコントロール）も装備し、UDでは「トラフィックアイクルーズ（車間距離制御装置）」と呼んでいる。追従走行では渋滞時に減速して完全に停車制御。乗用車と同様にステアリングスイッチで車速と車間距離変更が可能だ。前方車両との車間距離はフロントグリル下端、ナンバープレートの上方に付けられたミリ波レーダーで検知するため降雨時でも安定した作動が見込めそうだ。しかし、テストコースでは先行車がなく、天候もよかったためその実力を試すことはできなかった。

UDアクティブステアリングの真骨頂はLDP（車線逸脱抑制機能）。60km/h以上で走行中に走行車線から逸脱するとステアリングが自動的に動いて、元の車線に戻る。逸脱防止だがレーンキープに近い操舵感で、車線を超えると意外に素早い操舵で元のレーンに戻るが、トレーラー特有の揺れ戻しがなく安定していた。ただ気になったのは試乗時間が夕方だったため、LDPの効果を確かめるカーブ区間がちょうど西日で、逆光によってカメラが車線を読み取りにくかったのか、車線をはみ出しても作動しなかった場面があった。また、LDPが180秒以内に2回以上連続して介入し、ドライバーのステアリング操作が確認できないと警告音とポップアップ表示による警報が作動する。操舵判定はトルクセンシングタイプで、乗用車に普及しつつあるステアリングタッチセンサーではない。こうしたADAS（先進運転支援システム）は大いに有用性はあるが、あくまで補助のため、ドライバーがつねに気を配ることが必要だ。