■変速感も加速感も乏しいけど…速い！また、CVTの制御については「全日本選手権の規定に則って変更していますので市販車とは違います」とのこと。また、そのセッティングはトヨタ自動車が行っていて、市販車との違いについて天野選手は「ノーマルのほうが変速”感”があります。パドルでの変速もできますし、アクセル操作に対する運転フィーリングに楽しさを演出している部分がある。だから運転していてとても楽しい。ただし（1/100を争う我々にとっては）そこにちょっと無駄がある。その点、我々のクルマはつねにベストな回転数を維持するため、初めて乗った人にとっては加速”感”すら乏しい。だけどタイムをとってみると速いんです」とのことだ。
またステアリング操作に集中できる点を大きなメリットとして挙げた。「とにかく運転がラクです。今のクルマって制御はCVTだけではなくABSもある。競技車もABSは市販車そのままなので、アクセルもブレーキも（微妙なコントロールをするよりも）とにかくオン！みたいな方向になる。それでいて速い。だからステアリング操作にめちゃくちゃ集中できるんです。（ラリーに限らず運転していれば）コーナーの数は無限にありますが、無段階変速だから合わないコーナーがない。コーナーの曲率が変わろうが何をしようがつねにエンジンのトルクをしっかり出せる。これはCVT以外ではできない、スゴイ武器なんです」とそのメリットを挙げてくれた。
●CVTのシフトノブまわりは、サイドブレーキレバーのほかはノーマル車と何ら変わりない。そもそもあまり使わないのでとてもきれいだ
●どんな曲率、スピードでも合わないコーナーがないのがCVTの強みだ■2ペダルでもクルマの性能を引き出すためにやれることはたくさん一方、そのメリットは長年チャンピオンを獲得してきた天野選手にとって、今まで築いてきたドライビングテクニックのアドバンテージを失ってしまうのでは？との問いには「クルマが誰にでも速さを引き出せるように進化していくのはすばらしいことですよ」と意外なほどあっさりした様子。
また、今のクルマは制御する部分が多岐にわたり、変更するとクルマのキャラクター自体が大きく変わってしまうことがある点に触れ、「今までは、それぞれのチームや個人がやっていた部分にトヨタが取り組んでいるということは、この先この領域はイコールコンディションとなっていくでしょう。それもいいことです。それでも我々はドライバーとしてサスペンションのセッティングなどを決めたり色々とやることはありますし、その領域とドライビングで勝負していくのが我々の役割です」と語ってくれた。
全日本ラリーのトップドライバーがさまざまな路面で1/100を競い合う際の走行データも情報として取り込みながら開発も行うトヨタの本気は、幅広い一般ユーザー向けのクルマ造りにも大きく影響を与えるであろう。かつては「レースは自動車開発の実験室」と言われていたものだが、近年はプロモーション色が強く競技でのデータ蓄積と実際の量産車開発のデータは別物との声も耳にしてきた筆者にとって、量産車とモータースポーツの繋がりが強く感じられるこの取り組みをとてもうれしく思っている。
CVTなどの制御に限らず、近年は水素を筆頭とするさまざまな燃料による新しいパワーユニットの開発など、クルマにまつわる先進技術への取り組みがモータースポーツの現場から発信される機会も増えているのも同じようにうれしい。
●京丹後の海岸線を走る天野智之/井上裕紀子 組のGRヤリスRS。全国の地域色豊かなステージを走るのも全日本ラリーの魅力だ
さて、筆者の主観はさておき話を天野選手に戻そう。
CVTの制御技術の進化により運転が飛躍的にラクになったという天野選手。ステアリングワークにより集中できるという優位性は今季すでに4勝を挙げている点でも実証されているともいえそうだ。ただし右足に追従していく加速感などエモーショナルなドライブフィールを1/100秒のタイムを削るために失うことは、一般ドライバーにとって大きなメリットとは感じ難いのが正直なところ。その点についても、天野選手は答えてくれた。じつは、それこそが天野選手が読者に最も伝えたかったポイントだと力説する。
「確かにマニュアル車とか操作の手数が多いほうが運転している感覚はあります。でも（CVTで戦ってみて）運転の楽しさって本当にそれだけ？って考え直すいいチャンスになりました。よくラリーってスキーに似てるって言われるんです。考えてみるとスキーってシフトないけどおもしろいですよね。あれって左右の荷重をコントロールしながら旋回していくわけですよ。そういう動きをCVTならより突き詰めやすい」と運転をスキーの楽しさに例えてくれた。確かにスキーにシフトチェンジはない。
ここから話はさらに全日本のトップドライバーらしくステップアップしていく。「本来のドライビングでは、荷重を移動させてタイヤの接地面圧をコントロールしてクルマを動かすのが基本だと思います。2ペダルカーはそこをものすごくクローズアップしてくれて、ドライバーがそこに集中できるんです。もっと深掘りすると…ステアリングに集中すると何が美味しいの？って話になっていきます」さらに、「低速時ならステアリングをグルグル回せば行きたい方へ進んで行きます。だけど、ある程度スピードを上げていくと、その運動はスキーに近くなっていきます。ステアリングを切るというのはタイヤを曲げているのではなく、荷重を移動させる行為なんです。タイヤの荷重バランスを制御してクルマの向きをうまく変えて走っていく。だからしっかりと荷重を感じながらドライビングする癖をつける。それには2ペダルCVTはもってこいなんです」と、綺麗にCVTの話でフィニッシュしてくれた。
■昔とは違う意味での「楽しさ」この天野選手がクルマ好きの読者に伝えたいドライビングに対する考え方は現状の自動車における話だが、将来そのパワーユニットが内燃機関であろうがモーターであろうがクルマがタイヤを介して地面に接地している乗り物である限り不変のおもしろさでもあるという点においても注目すべき点だ。競技経験者でなくても、すでに感じている人もいるであろう。もしかしてバイクの好きな方だったら感覚的にはもう感じているかもしれない。いずれにしても「運転を楽しむ」ためにはとても重要な視点だろう。
天野選手は昨年GRヤリスRSに乗り換えたことにより、昔は数多く販売されていたFFのコンパクトスポーツで楽しんでいた人たちが再びこのクラスに興味を持ってくれるようになったように感じているという。「以前はVTECだ！MIVECだ！170馬力だ！ってスペックで速さを語ることが多かった。でも今はスペックではない速さがあるので、そういう意味での新しさがある。低燃費で出力はほどほどのエンジンでも優れた足まわりがあって、シャシー全体の性能が高く、そこにCVTを組み合わせたマシンが山に行けば結構速いぞ！みたいな感じです」と。加えてGRヤリスRSはノーマルのヤリスと比べると重量はあるものの、ドア枚数が少なく、カーボンルーフ、アルミのサッシュレスドアなど多くの専用パーツを採用し、重心が低いのもメリットだという。
●ノーマルのヤリスと比べて重量はあるものの重心が低いGRヤリスRSちなみに昨年2戦開催された全日本戦のグラベルラリー（ARKラリーカムイ/RALLY HOKKAIDO）はタイヤサイズの問題で天野選手はヴィッツで参戦した。だから今年の7月に開催されたARKラリーカムイは天野選手にとってGRヤリスRSでのグラベルラリー初参戦となった。残念ながら勝利には届かず、初勝利はおあずけ状態だ。9月9～11日に開催される次戦RALLY HOKKAIDOもグラベルでの戦い。車重のあるマシンにとってハードルが高いと思われるグラベルコースでの天野智之/井上裕紀子 組や他のCVT採用チームの走りはとても興味深い。そんな新しい視点で全日本ラリーのJN5クラスを観戦してみるのもおもしろいだろう。
〈文と写真＝高橋 学〉
※初出時に、記事中の選手の名前に誤りがありました。お詫びして訂正いたします
